כתוב על בטון.

54 Responses to כתוב על בטון.

1. ערן says:

   11 ביוני 2011 at 00:15

   פשוט צודק. כול מי שעיניו בראשו כבר שם לב שלקו של הרכבת אין היגיון והוא לא משרת את חלק הארי של האוכלוסייה שבאמת צריכה אותו. הוא מגיע פחות או יותר מאמצע שום מקום לשום מקום, ויש ספק רב אם הוא יקל ולו במעט את העומס התחבורתי.
2. ערן 2 says:

   11 ביוני 2011 at 08:02

   דווקא בגלל שאני נוטה להסכים איתך אני חושב שהיית צריך להתייחס לעובדה שהרכבת עוברת גם בשועפט ועוצרת לא רחוק משער שכם. האם זה מחזק או מחליש א הטיעון שלך? זה כבר עניין של פרשנות אבל ציון עובדה זו בהקשר של הפוסט מתבקשת.

   אם אתה מעוניין לקבל מידע על תחבורה ציבורית מז' העיר אתה מוזמן לשאול אותי. . .
   • שלום בוגוסלבסקי says:

     11 ביוני 2011 at 14:21

     לשער שכם התייחסתי, זה המעבר בכביש1. שועפאת זה אותו עיקרון. אבל כל הנ"ל זה רק בגלל שבמקרה יש ערבים על התווא הרצוי ואם לא נשים לידם איזו תחנה האנטישמים באירופה יכפישו אותנו. ככל שמדובר באוטובוסים וברכבת ישראל, אגב, מעבירים תחבורה דרך אזורים של ערבים בלי לעצור בהם לעיתים קרובות מאוד.

     אני אכן צריך מידע על תחבורה במזרח העיר, מה יש לך?
     • אלי says:

       11 ביוני 2011 at 22:35

       אפשר היה ליצור תוואי אחר לרכבת מפסגת זאב לכביש 1, תוואי שלא היה עובר בשועפאט. המסלול בשועפאט נוצר כדי לקבוע עובדות בשטח ולסבך עוד יותר את חלוקת העיר.
       מתוכננת הרחבה לקו הראשון של הרכבת שתצא מהאוניברסיטה ותתחבר לפסים הקיימים בכביש מספר 1, אולי עד שנת 2030 היא תהיה פעילה.
3. עדו says:

   11 ביוני 2011 at 08:59

   לאט לאט מתנדפים ייסורי המצפון האחרונים שלי מכך שנטשתי את ירושלים, תכבה את האור כשאתה עוזב בסדר?
   • שלום בוגוסלבסקי says:

     11 ביוני 2011 at 22:54

     אין לי תכניות כאלו בעתיד הנראה לעין.
   • ערן טרבלסי says:

     12 ביוני 2011 at 21:04

     אתה יודע עדו, זה יכול להיות בסדר לעזוב את ירושלים. הבעיה היא עם הניסיונות הבלתי פוסקים של העוזבים לשכנע אחרים לעשות כמוהם. אני כל הזמן נתקל בזה. ממה זה נובע? משאריות של נקיפות מצפון שבכל זאת נשארו?
     • עדו says:

       12 ביוני 2011 at 21:41

       האמת? כל מי שהכרתי בירושלים או שירד לתל אביב או ששם כיפה וחזר בתשובה. אני פשוט דואג לשלום.
       • שלום בוגוסלבסקי says:

         13 ביוני 2011 at 02:03

         אתה קלעת למשהו. לעבור לת"א זה באמת מקביל ל"חזרה בתשובה" ולכן ירושלמים שירדו לת"א מתנהגים כמו חוזרים בתשובה. אני כנראה אשאר כופר, וירושלים זה אחלה מקום בשביל זה.
         • ערן טרבלסי says:

           13 ביוני 2011 at 14:50

           חיבוב (כלומר, לייק).
4. שחר says:

   11 ביוני 2011 at 09:19

   אני לא מבין. הרכבת עוברת בשדרות הרצל עד הר הרצל ויד ושם, בכך מאפשרת לתושבי השכונות המערביות העשירות כגון בית הכרם תחבורה ציבורית נוחה לתחנה המרכזית, למרכז העיר ולעיר העתיקה. נאמר שם עוד שהרכבת תמשיך גם להדסה עין כרם בהמשך קו זה. כמו כן, הרכבת עוברת בשכונה הערבית שועפט ועוצרת בעיר העתיקה. בסדר, אני מסכים איתך שהבנייה שלה הייתה חלמאות לשמה (לא ייאמן למה צריך 11 שנה כדי לבנות קו בין פסגת זאב להר הרצל) אבל מה אתה רוצה? זה כולה קו ראשון של רכבת. אין כאן שום אמירה פוליטית. אתה פשוט מתבכיין בלי הפסקה זה מביך. לא היה ביסלי בצל בסופר ליד הבית שלך, אפליה נגד הערבים וגזענות כלפי החמאס. הפסקת חשמל? הכסף הולך להתנחלויות. פקק בכביש? זה בגלל שהחרדים לא משלמים מיסים ואין כסף לבנות עוד נתיב. חלאס. זה מביך.
   • עדו says:

     11 ביוני 2011 at 11:49

     "רכבת עוברת בשדרות הרצל עד הר הרצל ויד ושם, בכך מאפשרת לתושבי השכונות המערביות העשירות כגון בית הכרם תחבורה ציבורית נוחה לתחנה המרכזית,"
     לא ענית לטענה של שלום, מה עם קריית יובל?
     • ג'ו says:

       11 ביוני 2011 at 22:26

       ומי לעזעזל צריך להגיע ליד ושם???
       • ערן טרבלסי says:

         12 ביוני 2011 at 21:05

         בתור התחלה, בערך חצי (אם לא יותר) מן האורחים שלי מחו"ל (קאוצ'סרפינג).
   • hilanoga says:

     11 ביוני 2011 at 12:10

     למה השכונות העשירות הן הראשונות שצריכות תחבורה ציבורית זולה?
5. עמנואל says:

   11 ביוני 2011 at 09:24

   בדרך כלל אני מסכים איתך לא מעט אבל לדעתי הפעם יש לך מספר טעויות.
   הגם שברור שהיו שיקולים פוליטיים בתוואי הרכבת – ובירושלים נסיון להפריד בין שיקול פוליטי לשיקול תכנוני הוא תמים – דווקא יש לא מעט הגיון תכנוני בתואי הקו.
   ראשית, לענין פסגת זאב – פסגת זאב היא שכונה של למעלה מ20,000 איש שלה עורק יציאה יחיד שמתנקז לצומת הגבעה הצרפתית – שבתורו משרת עוד כמה צירים ומסיבה זו פקוק כמעט בכל שעות היום. למעשה, היציאה מפסגת זאב כל כך פקוקה שבבחירות המוניציפליות האחרונות, רשימה עירונית בשם "פסגת זאב" שהאג'נדה היחידה שלה היתה לטפל בבעית הפקקים ביציאה מהשכונה זכתה במושב במועצת העיריה.
   שנית, לעניין הר הצופים – נכון שהוא קרוב לתואי הקו אבל הר הצופים הוא טריז ללא מוצא, והסטת הקו לכיוונו היתה מחייבת נסיעה הלוך ושוב, שהוא תואי לא יותר מדי הגיוני; ואני לא בטוח שהיה קל לעשות זאת גם מבחינה טופוגרפית. נכון שפתרון האופניים די מצחיק אבל אני לא בטוח מתבקש וטריוויאלי לבעיה.
   שלישית, לעניין מזרח העיר – הגם שברור שהרכבת משרתת את האוכלוסיה היהודית בעיקר – כמו רוב המדיניות העירונית – דווקא הקו עובר בשוואפאת, מהלך לא הכרחי מבחינה תכנונית (הוא יכל לעבור דרך שד' משה דיין) שהפתיע לא מעט אנשים.
   רביעית לעניין הרכבת אל מול BRM – לא ברור לי למה אתה טוען שBRM טוב יותר – ברוב ערי אירופה חשמליות עובדות יופי – אבל מכל מקום דווקא את הקו השני שהיה אמור להיות רכבת המירו בBRM עם משלולים כמעט לכל אורכו (ד' חברון, הרכבת הישנה, קרן היסוד, קינג ג'ורג')
   חמישית, לעניין מרכז העיר – זו באמת כבר טענה די מצחיקה. ההגיון הכי בסיסי במערכת תחבורה הוא להסיע אנשים מהשכונות למרכז העיר; שנים טוענים שמרכז העיר שוקע והעיריה מנסה להחיותו, ונראה שכבר עכשיו – עוד לפני שהרכבת התחילה לפעול – הוא עשה לא מעט טוב לרח' יפו לאחר שנות הסבל שגרם. ברור שאם היו מעדיפים לעשות קו טבעתי היו רבים מתרעמים ובצדק שהעיריה החליטה לנטוש סופית את מרכז העיר, מה גם שאין הצדקה שכן מרכז העיר עדיין מרכז את מירב הפעילות המסחרית בירושלים.
   ולבסוף, הבעיה העיקרית של בנית הקו היתה דווקא שהממשלה לא היתה מעורבת. את פרוייקט הרכבת הקלה ניהלה מתחילתו ועד סופו עיריית ירושלים ומכיוון שאין בה אנשים המסוגלים לנהל פרוייקט ברמה כזו (אגב – לא רק בה. זו הסיבה העיקרית שבגללה אין למשל עדיין רכבת תחתית בגוש דן, בעוד שפורייקטים כמו טיהור ביוב למשל הוקמו בידי איגוד ערים עם סיוע מהממשלה)
   אפשר לבוא בלא מעט טענות לרכבת הקלה – החל במשך הבנייה וכלה בכך שקרית יובל לא חוברה. אפשר גם לבוא בטענות רבות למדיניות העירונית שהיא שלומיאלית למדי בתחומים רבים. אבל במקרה הזה לדעתי פספסת, ורוב הטענות שלך לדעתי לא מבוססות.
   • עדו says:

     11 ביוני 2011 at 11:47

     אני לא מופתע מכך שהקו עובר בשועפאת,. יש שם שכונה חרדית חדשה וצריך לתת להם לצאת מהאיזור בלי לעבור דרך יותר מדי ערבים.
   • שלום בוגוסלבסקי says:

     11 ביוני 2011 at 15:17

     פקקים ביציאה מפסגת זאב, עם כל הכבוד, לא מצדיקים את מתיחת הרכבת רחוק כ"כ צפונה כבר בשלב הראשון. במיוחד לאור העובדה שתיפרון לפקקים אין בה כי אנשים לא נוטים להחליף מכוניות בתחבורה ציבורית ובכל מקרה היא צריכה לשרת, קודם כל, את משתמשי התחבורה הציבורית ולא את בעלי המכוניות.

     אני חושב שהסטת הרכבת להר הצופים לא הייתה מחייבת נסיעה הלוך ושוב, והיא עוברת ותעבור במקומות בעיתיים יותר טופוגרפית.

     טיעון השועפאת הוא כמו הבדיחה הסובייטית ההיא על טוב ליבו של לנין, שמספרת שהוא ישב פעם ושתה תה ליד ילד ונמנע בטובו מלתקוע לו ת'כפית בעין.

     קו טבעתי לא רק שעדיין היה עובר ברח' יפו (או בסמוך אליו), הוא היה עובר גם באזורים אחרים של מרכז העיר ומוסיף לה, לא גורע ממנה. אז אני לא ממש מבין את הטיעון.

     הממשלה היא זאת שקובעת מדיניות בירושלים, העירייה עושה את העבודה השחורה. עם כל השלומיאליות, אני קונה את ההסבר הזה רק עד גבול מסויים. זה טיעון משומש ביותר להצדקת אי עשיית דברים שבעצם, לא רוצים לעשות.
     • ערן טרבלסי says:

       12 ביוני 2011 at 21:09

       אני די בטוח שאם הרכבת תחסוך זמן רב בהגעה ליעדים מסוימים, הנוסעים ליעדים הללו יעדיפו אותה על-פני רכב. על כל פנים, גם משתמשי התחבורה הציבורית תקועים כיום בפקקים של פסגת זאב, כך שוודאי שהרכבת תוכל לשרת אותם.
   • עיניים גדולות says:

     13 ביוני 2011 at 06:59

     בפסגת זאב מעל חמישים אלף נתינים. אני מתפלא שהיא לא הפכה עדיין לעיר בפני עצמה
6. נמרוד אבישר says:

   11 ביוני 2011 at 12:34

   לרוב אני נוטה להסכים איתך, כאן אתה משחק בעובדות באופן שאינו מוסיף המון לאמינות שלך.
   1. לרכבת יש 3 תחנות מתוכננות בשועפאת. 3. לעדו מעליי שמצייר את המטרה מסביב לחץ, התחנות האלה תוכננו לפני יותר מעשור, השכונה שאתה מדבר עליה עברה שלב ראשון של אישור תכנון לפני פחות משנה.
   2. פסגת זאב היא השכונה הגדולה ביותר בירושלים, וצוואר הבקבוק הגדול ביותר תחבורתית, ולמעשה גם היחיד שאתה לא יכול לפתור באמצעות תחבורה ציבורית רגילה (כי הכביש הוא אותו הכביש). צומת הגבעה הצרפתית נשם לרווחה בערך חצי שנה בין פרק הזמן שנבנה הגשר (לפני בערך 20 שנה) ופרק הזמן שפסגת זאב מזרח אוכלסה ושוב נעשה פקוק. עוד לפני שהחלו העבודות על הרכבת נסיעה בשמונה בבוקר מפסגת זאב ל, נניח, הר חוצבים – עניין של 10 דקות בכביש פנוי – הייתה יכולה לקחת למעלה משעה. המחשבה, שהשכונה הגדולה ביותר בירושלים שיש לה פתח יציאה אחד אל העיר זקוקה לרכבת פחות משכונה בינונית שיש לה שני צירים מהירים אל מוקדים בעיר (קריית היובל מחוברת למרכז העיר ירושלים גם עם ציר הרצל וגם עם ציר קוליץ וציר טהון המחברים אותה ישירות לדרך בגין) היא לא מדויקת בלשון המעטה.
   3. מדוע מתבקש לבנות קו ראשון כקו טבעתי – והאם יש לך דוגמה לעיר כלשהי שהתחתית או הקלה שלה זזות בטבעות? מסלול הלוך ושוב מדרום-מערב לצפון-מזרח נוגע ברוב בעיות התחבורה הקשות באמת של העיר ומאפשר שימוש משולב בתחבורה ציבורית, כך שאוטובוסים שופכים נוסעים אל רכבות ואוספים נוסעים מרכבות. מה שמביא אותי ל:
   4. תושבי תלפיות והמושבות (הגרמנית והיוונית), קריית היובל וקריית מנחם (ועיר גנים) ותושבי רמות – וכמובן, הנוסעים אל יעדים אלה – קיבלו נת"צים המובילים אותם אל ומתוואי הרכבת, לכל אורך הדרך, וקווים חדשים (קווי ה-70), חלקם BRT, הנוסעים בנתיבים מהירים אלה ומשרתים את אותו הקונספט בדיוק. אלה הם קווים מהירים היוצאים מהשכונות וממשיכים בנתיבי תחבורה ציבורית עד מפגשם עם הרכבת. דווקא ההתנחלות גילה לא קיבלה נת"צים שכאלה (אולם כן קיבלה קווי BRT שעוברים דרך הנת"צים בדרך חברון אל מרכז העיר). סטודנט המתגורר במושבה היוונית או בקריית היובל ולומד בהר הצופים יוכל, עם הפעלת הרכבת, לעלות לאוטובוס בשמונה בבוקר, לחלוף על פני כל הפקקים בנת"צ מופרד, לעלות על רכבת אדישה לפקקים, ולרדת בגבעה הצרפתית, שם הוא מרחק חמש דקות נסיעה באוטובוס מהאוניברסיטה. במסלול הטבעתי שאתה מציע אותו סטודנט היה יכול לקחת רכבת, לרדת במרכז העיר, ולחכות שעה לקו 30 שיעבור דרך כולי עלמא ולהקתו בדרך לאוניברסיטה. כמו היום. השאלה איננה האם הרכבת עוצרת ליד כל נקודה אסטרטגית – היא לא עוצרת ליד האוניברסיטה בדיוק באותה מידה שהיא לא עוצרת ליד קריית ההייטק בהר חוצבים או בגן הטכנולוגי, ובאותו האופן בו היא לא עוצרת ליד הכנסת, בתי החולים הדסה וימין משה. השאלה היא האם מהנקודות האסטרטגיות הללו ניתן להגיע בקלות לרכבת וממנה. דווקא העבודה המשולבת שנעשתה בתחום מאפשרת הגעה לנקודות האסטרטגיות הללו בקלות רבה יותר משהייתה.
   5. יש כל כך הרבה מקומות לבקר את הרכבת, אופן ביצועה וכד'. דווקא המסלול שלה, שנוגע במרבית הבעיות של ירושלים ונותן מענה משולב למרבית השכונות הגדולות (להוציא מלחה, ארנונה, גאולים, החלקים הצפוניים של רמות – המשותף לשכונות אלה הוא מעמד סוציו אקונומי גבוה יחסית ואחוז החזקרת רכב גבוה, כמו גם צירי תחבורה רחבים ונוחים אליהן ומהן) – אינו אחד מהם. כל שכן, כאשר אתה משמיט עובדות חשובות כמו מסלולי הנת"ץ והמעבר בשועפאת.
   • שלום בוגוסלבסקי says:

     11 ביוני 2011 at 15:38

     3 תחנות בשועפאת? יופי, שמעתי שיש גם כמה ערבים בחברת חשמל.

     גילה כפולה בגודלה מפסגת זאב, ומשמשת גם כשער כניסה לעיר מדרום. קריית יובל רבתי (מנהל קהילתי דרום מערב העיר) היא ממש לא "שכונה בינונית", היא שכונת ענק עם כמה מוקדים שאליהם יש הרבה תנועה, אצטדיון, ארנה, קניון מלחה, גן טכנולוגי, תחנת רכבת, מגרש הכדורסל הנוכחי, גן החיות והדסה. החיבור שלה למרכז העיר בתחבורה ציבורית בעייתי ביותר, ולדרום מזרח העיר עוד יותר בעייתי. אני לא קונה את הטענה שפסגת זאב דחופה יותר מכל הנ"ל.

     אתה מערבב בין שתי טענות נפרדות ביחס לאוניברסיטה: האחת היא ההעדפה של עוד קו צפון-דרום במקום קו טבעתי (בהמון ערים, אגב, יש כביש טבעת ו\או קו רכבת טבעתי וירושלים בהחלט צריכה אחד כזה ואין ממש דרך לעשות את זה ככביש). זה היה מצריך פיתרון אחר לאוניברסיטה. הטענה השנייה היא הזנחת האוניברסיטה בקו הקיים, שאני חושב שאיננה הכרחית אבל אומרת משהו על העדפות המתכננים.

     לדעתי, הרכבת בדיוק לא נוגעת בבעיות התחבורה המרכזיות של ירושלים. כשתושלם, תעשה זאת יותר אבל כאן יש חשיבות למה שהחליטו לעשות כבר בשלב הראשון ומה נדחה לעתיד.
     כאמור, הצירים המרכזיים בעיר הם צפון-דרום, והרכבת מצטרפת אליהם. זאת ממש לא בחירה מובנת מאליה.

     להעדיף את פסגת זאב כבר בשלב הראשון ולהשאיר את דרום מערב העיר לעתיד, ולמצוא פתרונות חלופיים לרכבת לדרום מזרח העיר זאת בחירה מובנת מאליה אפילו פחות. לא שיכנעת אותי שפסגת זאב לבדה חשובה יותר מכל דרום העיר, ואני לא רואה כאן הגיון שאיננו פוליטי.
     • נמרוד אבישר says:

       11 ביוני 2011 at 17:04

       1. "גילה כפולה בגודלה מפסגת זאב" – שטות. בגילה 32 אלף תושבים (2010) – http://www.jerusalem.muni.il/jer_sys/publish/HtmlFiles/24103/results_pub_id=24526.html
       בפסגת זאב 42 אלף – http://www.jerusalem.muni.il/jer_sys/publish/showPublish.asp?pub_id=25614&father_id=24103&lang=1
       וזה בלי לספור את נווה יעקוב. פסגת זאב היא השכונה הגדולה בירושלים.
       2. " ומשמשת גם כשער כניסה לעיר מדרום" – אתה מתכוון, משמשת כשער כניסה מהתנחלויות הר חברון. כי הכניסה היחידה לעיר באזור גילה היא כניסתו של כביש המנהרות, זה שמחבר את אפרת והסביבה לירושלים, זה שאין ממנו אף ירידה עד שחוצים את הקו הירוק. ואתה מלין על מתן עדיפות נמוכה לכניסה הזו? באמת?
       3. "3 תחנות בשועפאת? יופי, שמעתי שיש גם כמה ערבים בחברת חשמל." – אוי, לא מתאים לך. אין 3 תחנות בפסגת זאב, למשל. 3 תחנות זה המון, ושועפאת היא שכונה ערבית לחלוטין. אתה טענת:
       "ומובן מאליו גדול עוד יותר: אולי שמתם לב שהפוסט הזה, כמו תוואי הרכבת, עוסק רק במערב ירושלים ובשכונות היהודיות הגדולות שבמזרחה. הרעיון שרכבת הקללה אמורה לשרת גם את תושביה הפלסטינים של העיר המאוחדת לנצח נצחים, מלבד אלו שגרים במקרה ממש על תוואי כביש1 העירוני ואלו שעשירים מספיק (או משת"פים שהשב"כ דאג להם) כדי לגור בפסגת זאב, הוא עדיין מדע בדיוני בישראל 2011"
       הטענה הזו אינה נכונה. הרכבת עוברת בלב שכונה ערבית גדולה ועוצרת בה שלוש פעמים. הרכבת עוברת בסמוך לעיר העתיקה ויש לה תחנות באזור ואדי ג'וז שישרתו את תושבי ואדי ג'וז וראס-אל-עמוד בדיוק כמו את תושבי מעלות דפנה. זה לא "ערבים בחברת חשמל", והאמינות שלך הייתה מרוויחה נקודה אילו היית מוכן לחזור בך מטעות מובהקת ולא לעמוד ולנסות להגן עליה באופן כל כך לא רציני.
       3. " קריית יובל רבתי (מנהל קהילתי דרום מערב העיר) היא ממש לא "שכונה בינונית"" – מנהל קהילתי דרום מערב העיר הוא ממש לא קריית יובל רבתי, לא יותר משהוא מלחה רבתי. קריית יובל רבתי כוללת את קריית מנחם, קרית יובל ועיר גנים. שלושת השכונות הללו ביחד מונות כחמישים אלף איש – הרבה פחות מפסגת זאב רבתי (יודע, יחד עם נוה יעקוב) שמונה כששים וחמישה אלף תושבים – כשקריית היובל גופא מונה בערך מחצית מזה. אכן, שכונה בינונית. שלושת השכונות הללו מחוברות בנת"ץ לתוואי הרכבת. שכונות ומיקום גיאוגרפי לא נקבעים על פי מנהלים קהילתיים.
       רוב נקודות הציון שלך: אצטדיון, ארנה, קניון מלחה, גן טכנולוגי, תחנת רכבת, מגרש הכדורסל הנוכחי, גן החיות – ממוקמים במלחה ולא בקריית היובל. הפער הטופוגרפי בין שתי השכונות ברור לכל מי שגלש במורדות ההר מהאחת לאחרת. מלחה, על חמשת אלפי תושביה, נהנית מגישה נוחה מאד לכביש בגין ומתחבורה ציבורית רבה. כמו כן, היא אינה מהווה שום כניסה לירושלים, ומרבית תושביה מחזיקים ברכב. משכך, הצורך שלה ברכבת פחות. לנסות לקשור את מלחה העשירה עם קריית היובל הוא זריית חול.
       4. "החיבור שלה למרכז העיר בתחבורה ציבורית בעייתי ביותר, ולדרום מזרח העיר עוד יותר בעייתי. אני לא קונה את הטענה שפסגת זאב דחופה יותר מכל הנ"ל." – ישנו מסלול נת"ץ לכל אורך הדרך מקרית היובל דרך בית הכרם ועד מרכז העיר. כשהרכבת תתחיל לפעול, ניתן יהיה להגיע מקריית היובל ועד למרכז העיר מבלי לעלות אפילו פעם אחת על כביש שאינו נת"ץ. (משם, אגב, ניתן יהיה להגיע לתלפיות – ועדיין לא להכנס פעם אחת לנתיב של תחבורה רגילה).
       5. "אתה מערבב בין שתי טענות נפרדות ביחס לאוניברסיטה: האחת היא ההעדפה של עוד קו צפון-דרום במקום קו טבעתי… זה היה מצריך פיתרון אחר לאוניברסיטה. " – כמו? אם אתה מציע תכנון תחבורתי חלופי בלי לתת מענה למצוקת כביש 1 מכיכר ספרא ועד צומת הגבעה הצרפתית, אתה מציע תכנון לוקה בחסר שמתעלם מאחד העומסים המרכזיים בעיר, כזה שדווקא לא נפתר באמצעות דרך בגין.
       6. " הטענה השנייה היא הזנחת האוניברסיטה בקו הקיים, שאני חושב שאיננה הכרחית אבל אומרת משהו על העדפות המתכננים." – אינני רואה מדוע העובדה שהרכבת אינה עוצרת בשער האוניברסיטה היא "הזנחת האוניברסיטה". בשעות העומס, אוטובוס מהגבעה הצרפתית לאוניברסיטה לוקח 5 דקות. זאת ועוד, את השאטלים שהאוניברסיטה מפעילה היום בין שני הקמפוסים יוכלו להחליף על נקלה שאטלים אל ומהרכבת, תוך הורדת עלויות משמעותית. יתירה מכך – אם הרכבת תעלה עד הר הצופים, יהיה עליה לדלג על שועפאת או להאריך את התוואי בכמה קילומטרים טובים. תחליט מה אתה רוצה ותישאר עם זה.
       7. "בהמון ערים, אגב, יש כביש טבעת ו\או קו רכבת טבעתי וירושלים בהחלט צריכה אחד כזה ואין ממש דרך לעשות את זה ככביש" – קודם כל, אין דין כביש טבעת כדין קו רכבת טבעתי. ערים שמפעילות קו רכבת טבעתי מפעילות אותו לרוב במרכז העיר (דוגמת קו פיקדילי בלונדון) ולא בשכונות בפאתיה. לירושלים אין מרכז עיר כזה גדול. מה שמביא אותי לנקודה השניה: עיר שבנויה מהמון שכונות בגדלים שונים המחוברות בצירי תנועה בצורת קורי עכביש צריכה כביש טבעתי כמו שהיא צריכה חור בראש. כבישים טבעתיים משמשים ערים שיש להן מרכז גדול אחד מסחרי יחסית ופריפריה למגורים, כדוגמת פריז. בירושלים, מרכז העיר הוא האזור המסחרי השני בגודלו אחרי תלפיות, והיא מוקפת נקודות ציון בלתי מרכזיות במלחה, בגבעת שאול, ברוממה וכו'. שלא לדבר על ההשלכות של כביש או מסילה טבעתיים על האפשרות העתידית של חלוקת העיר.
       8. "לדעתי, הרכבת בדיוק לא נוגעת בבעיות התחבורה המרכזיות של ירושלים. כשתושלם, תעשה זאת יותר אבל כאן יש חשיבות למה שהחליטו לעשות כבר בשלב הראשון ומה נדחה לעתיד." – נו, זה כבר מנומק כמו ביטוי רפלקסיבי. מה בעיית התחבורה האקוטית של ירושלים שהרכבת והקווים המזינים אליה לא פותרת?
       9. "כאמור, הצירים המרכזיים בעיר הם צפון-דרום, והרכבת מצטרפת אליהם. זאת ממש לא בחירה מובנת מאליה." – הרכבת נעה מדרום מערב לצפון מזרח, ולא "צפון-דרום". הציר שבו היא נעה חותך את מזרח-מערב באזור הצר של ירושלים ובכך חוסך בקילומטראז', ויש לזה יתרון אדיר. הבחירה לפרוס את ירושלים במרכזה איננה חדשה ובוודאי איננה בחירה תכנונית שעלתה לראשונה עם הרכבת, והיא עושה הרבה מאוד שכל. בחירה דומה מאוד נעשתה בתחבורה הציבורית בחיפה לא מכבר. אם ההגעה למרכז העיר מדלגת על הפקקים בזכות רכבת ונת"צים, אז יש הגיון נהדר במעבר מזרח מערב דווקא במרכז העיר היכן שהעיר צרה ביותר. כן, זה ידרוש נסיעה דרומה או צפונה ואז חזרה צפונה או דרומה, אבל זה יחסוך את הצורך הבלתי נסבל לקשר בתחבורה ציבורית כל שתי שכונות בעיר שבנויה כמו ירושלים, צורך שגורם לקווי אוטובוס כמו 12 (שמנסה לעשות בדיוק מה שאתה מבקש) או 18, שמסלוליהם ארוכים יתר על המידה.
       ולסיכום:
       "להעדיף את פסגת זאב כבר בשלב הראשון ולהשאיר את דרום מערב העיר לעתיד, ולמצוא פתרונות חלופיים לרכבת לדרום מזרח העיר זאת בחירה מובנת מאליה אפילו פחות. לא שיכנעת אותי שפסגת זאב לבדה חשובה יותר מכל דרום העיר, ואני לא רואה כאן הגיון" –
       אני מצטער, לא הוכחת שדרום מערב העיר חשוב דיו כדי להפקיר את כל צפון העיר הגדול ופקוק הימנו. לא ניסיתי לשכנע שפסגת זאב חשובה מכל דרום העיר, וממילא לא זו הטענה, אבל דרום העיר קיבלה פתרון נאה בדמות קווי אוטובוס מזינים על נת"צים, מה שאי אפשר היה לעשות בצפון העיר, והבעיות התחבורתיות בצפון העיר גדולות וחמורות בהרבה מהבעיות התחבורתיות בדרומה, בוודאי בדרום-מערבה. מודה ועוזב ירוחם וכאלה, אבל כשאתה כותב דברים שאינם אמת בלשון המעטה, אתה מפחית מאמינותך וחבל. מוטב היה לו היית משקיע עוד כמה דקות בבדיקה של הדברים אותם אתה כותב כאן.
       • שלום בוגוסלבסקי says:

         12 ביוני 2011 at 02:39

         נמרוד, הבחירה שלך לקרוא לי שקרן רק כי אתה לא מקבל את המסקנה שלי היא עניינך. אני מצטער עליה, אבל לא מקבל אותה. אני חוזר בי מהאמירה על גילה שהתייחסה ל-20000 שנזרק כאן.

         התגובה שלך מסתמנת כניטפוק אחד גדול, שבו אתה מפצל טענה אחת לשלל נושאים ותתי נושאים. כפי שאני מבין, אתה גורס שדרום העיר צריך להסתפק בכל מני נת"צים ושות', כשהפיסגה ממש חייבת את הרכבת, ולכן הבחירה הנוכחית לא מצביעה על פוליטיזציית יתר כפי שאני טוען.

         תכנית התחבורה היא נכונה (למרות שאישית, הייתי מעדיף אחרת). היא עושה טבעת דרומית (פרסה בעצם, אבל יתווסף אליה עוד כביש בדרום) שתחבר את שכונות הדרום, שעכשיו מרוכזות בשתי רגליים נפרדות, אחת לשניה דרך מרכז העיר. לא ברור אין אתה גם מגן על הטבעת בלהט וגם טוען שזה "חור בראש". שלוחה נוספת תצא ממרכז העיר צפונה עד פסגת זאב.

         כל זה טוב ויפה, נשאר לבחון רק את ההסדרים וסדרי העדיפויות, שהם לא "נימוק רפלקסיבי" אלא לב הטיעון שלי. הבחירה לבנות את השלוחה צפונה כרכבת כבר בשלב הראשון, את הדרום מזרחית להשאיר כנת"צ ואת הדרום מערבית להזניח היא היא הבחירה הפוליטית. כי אני חושב שהשלב הראשון של הרכבת (אם היו משאירים את התוואי הנוכחי ולא מחברים אותו לטבעת שלמה דרך מלחה כמו שהייתי מעדיף), היה צריך להיות מהמפלצת עד גילה, והשלוחה לצפון היא זו שהייתה צריכה להסתדר עם נת"צים ושאטלים למיניהם עד לשלב הבא.

         למה? כי בדרום הרכבת היא פיתרון פשוט למצב מורכב, ובצפון היא פיתרון מורכב למצב קשה, אך פשוט.

         לפיסגה יש צוואר בקבוק בגבעה הצרפתית ועוד אחד בקטע של 200 מטר בדרום כביש1. הרכבת פותחת את הצוואר הצפוני במעבר דרך שועפאת, ודוחפת יותר נוסעים בקטע שבין שער שכם לשער החדש. היות שמהגבעה יש את כביש1 שפנוי עד לשער שכם וגישה לבגין שמביאה אותך לכל דרום העיר וליציאה מהעיר, אני לא חושב שלשים דווקא רכבת בתוואי הזה דחופה יותר מלשים אותה בכל מקום אחר וצריכה להיות בעדיפות ראשונה. ואני גם לא רואה למה שאר העיר צריכה לקחת אוטובוסים בשתי הקצוות של הרכבת (לפעמים יותר מאחד בכל קצה), סטודנטים לא צריכים שהרכבת תגיע עד לאוניברסיטה אבל תושבי הפיסגה ממש, אבל ממש חייבים את כל הקילומטרים האלה של הרכבת כדי להגיע מהשכונה ממש עד למרכז העיר, ושום פיתרון אחר לא בא בחשבון, אפילו זמנית.

         בדרום העיר, לעומת זאת, התוואי מחבר לא בין שתי נקודות אלא בין עשרות נקודות. לכן, דווקא שם היה עדיף שקו רכבת אחד יעשה את העבודה ולא שלל קומבינות של רכבת ואוטובוסים.

         אם היו שמים רכבת, בשלב הראשון, על כל התוואי בין המפלצת לגילה, זה היה סוגר חלק גדול מכל צרכי התחבורה של כל השכונות על התוואי. זה לא רק מביא אותך מפרבר אחד למרכז העיר כמו בצפון אלא מהרבה שכונות לשלל יעדים. אותו קו בודד יכול להביא, לדוגמא, את תושב גילה לתלפיות, המושבה, מרכז העיר, התחנה המרכזית והלאה עד קריית יובל ואח"כ להדסה. והדבר נכון לכל מי שיושב על הקו.

         הטיעון שלך שנת"צים הם פיתרון ראוי לא פחות מרכבת (אבל רק בדרום, משום מה, איפה שהיא שימושית הרבה יותר) לא מחזיק מים. להגיע מקרית יובל באוטובוס עד לרכבת, לרדת ביפו ולחכות לעוד אוטובוס שיביא אותך לתלפיות זה לא הרבה יותר טוב או מהיר מלהזיע 40 דקות (לא כולל המתנה) בקו-12. אם כל הסיפור היה עם רכבת, זה היה לוקח 20 דקות (כולל המתנה) ואני יכול להביא שלל דוגמאות כגון זאת.

         אותו כנ"ל לגבתי תיאוריית 5 הדקות שלך מהרכבת לאוניברסיטה. קל לי הרבה יותר לקחת את קו 19 מצומת אורה ולרדת בתוך האוניברסיטה מאשר לקחת אוטובוס – רכבת – אוטובוס. עם זמני ההמתנה, ספק אם זה אפילו יותר מהיר. הקילומטראז' שחסכו בהר הצופים היה יכול לחבר בקו אחד ויחיד של רכבת את שלושת הקמפוסים של האוניברסיטה, את כולם לתחנה המרכזית, למרכז העיר ולאיזה חצי מהשכונות בהן הסטודנטים גרים. אבל למה? יש שאטלים, נת"צים וקווים מזינים.

         טיעון 3 התחנות בשועפאת מול 1 בפסגת זאב (אפליה נגד יהודים ממש) לא מצביע על כלום חוץ מהיותה של שועפאת שכונה עירונית והפיסגה פרבר שינה. אם הרכבת תגיע לגילה, גם בה תהיה תחנה אחת מול כמה בדרך חברון המצ'וקמקת.

         הכניסה לעיר מגילה, כפי שאתה יודע היטב, משמשת לא רק את "התנחלויות הר חברון" אלא גם, ובעיקר, את גוש עציון וגם קצת את בית שמש והסביבה. לא על זה יפול או יקום דבר, אבל אם כבר אתה דורש ממני לדייק, אז תדייק.
         • נמרוד אבישר says:

           12 ביוני 2011 at 20:53

           1. לא קראתי לך שקרן, ואני לא חושב שאתה שקרן. אם כבר, הדגשתי בדיוק את ההיפך – אתה נהנה מאמינות גבוהה ועמידה על טענות שגויות (אני די בטוח שהשתמשתי במילה "טעות") פוגמת באמינות הזו. ההיכרות הוירטואלית והאחרת שלנו טובה דיה כדי שאני ארגיש חופשי לבקר כאשר נדמה לי שאתה שוגה, ואין כל צורך להיעלב.
           2. " כפי שאני מבין, אתה גורס שדרום העיר צריך להסתפק בכל מני נת"צים ושות', כשהפיסגה ממש חייבת את הרכבת, ולכן הבחירה הנוכחית לא מצביעה על פוליטיזציית יתר כפי שאני טוען."
           בוודאי שלא. אתה חוזר ומטעים שהויכוח שלנו כאן הוא סביב הקו הראשון, ולא התכנית בכללותה. השאלה איננה האם דרום העיר זקוק או לא זקוק לרכבת. הוא זקוק לה (ואולי הייתי מוסיף כאן עוד דבר מה, אלא שידיי כבולות, כפי שידוע לך). השאלה היא איזו בעיה תחבורתית היא אקוטית יותר ולכן נדרש לה פתרון כבר בקו הראשון. בעיניי, וזו הנקודה שניסיתי להעביר, 6 וחצי ריבוא התושבים של פסגת זאב ונווה יעקוב הנשפכים מדי בוקר כמעט כולם דרך אותו גשר צר מאוד במהירות ממוצעת של חמישה קילומטרים לשעה, ואח"כ יכולים לבחור בין הפקק שמתחיל ליד מוסדות זוועהיל ונגמר או ביציאה לדרך חברון או ברחוב המלך דוד (תלוי אם בוחרים להכנס למנהרת צה"ל או לא) לבין הפקק שמתחיל במחלף גולדה מאיר של בגין ונגמר ליד בנייני האומה, הם בעיה אקוטית בהרבה מהבעיה של 5 וחצי ריבוא תושבי מלחה וקריית יובל רבתי שנוסעים לכל הכיוונים ושלכל אחד מהם בחירה בין שני צירי תנועה לפחות, בשניהם פקקי התנועה חמורים הרבה פחות. יתר על כן, הבעיה של תושבי פסגת זאב רבתי איננה פתירה ולו במקצת באמצעות נת"ץ, שכן עבודות להרחבת הגשר אינן ריאליות, לעומת זו של תושבי דרום העיר, שיושבים על צירים כמו הרצל ודרך חברון ויכולים להיות מקושרים בנת"ץ ארוך למרכז העיר. בייחוד, כאשר מקצת הנת"צים הללו – ציר הרצל, בעיקר – כבר היו במקומם כאשר העבודות על הרכבת הקלה החלו. הנת"צ בציר הרצל נמצא במקומו מאז שהייתי בכיתה י', שזה כבר משהו כמו י"ג שנים.
           3. פרסה איננה טבעת, כביש איננו מסילת רכבת. כביש טבעתי סביב מרכז העיר או לכיוון דרום הוא אכן מיותר. מנגד, הכוונת התנועה בתחבורה ציבורית אל מרכז העיר וחצייה ממזרח למערב במרכזה הם הגיוניים להפליא, בדיוק מפני שהם מונעים את הצורך בטבעת, ולמעשה יוצרים שתי פרסות המחוברות בציר יפו.
           4. "הבחירה לבנות את השלוחה צפונה כרכבת כבר בשלב הראשון, את הדרום מזרחית להשאיר כנת"צ ואת הדרום מערבית להזניח היא היא הבחירה הפוליטית." – השלוחה הדרום מערבית איננה מוזנחת, היא מחוברת בנת"ץ בדיוק כמו הדרום מזרחית. דרך הרצל סגורה לתנועת כלי רכב פרטיים בכיוון אחד – אין יותר נת"ץ מזה.
           5. מהמפלצת עד גילה? בוא נבדוק: ציר טהון: 3 נתיבים בכל כיוון. קניון מלחה: שלושה נתיבים בכל כיוון. העלייה לגילה: 3 נתיבים בכל כיוון. והכול בפניות ימינה. גם אם כל תושבי קריית יובל רבתי – כחמישים אלף איש – יחליטו לצאת כאיש אחד לגילה, הם לא יתקרבו לסיוט שעוברים תושבי הפסגה מדי בוקר על הגשר העלוב שלהם (וזה בלי להזכיר צירים עוקפים). זו בעיה פתירה בלי הרכבת.
           6. "והשלוחה לצפון היא זו שהייתה צריכה להסתדר עם נת"צים ושאטלים למיניהם עד לשלב הבא." – אני ממתין בכיליון עיניים – תן לי תכנית שמאפשרת נת"צים בתוואי הרכבת.
           7. "סטודנטים לא צריכים שהרכבת תגיע עד לאוניברסיטה אבל תושבי הפיסגה ממש, אבל ממש חייבים את כל הקילומטרים האלה של הרכבת כדי להגיע מהשכונה ממש עד למרכז העיר, ושום פיתרון אחר לא בא בחשבון, אפילו זמנית." – כן. כי מפסגת זאב ונוה יעקב יש יציאה אחת אל העיר, ורוב תושבי השכונה עובדים בעיר. אחת. גשר צר אחד שתוכנן לפני ארבעים שנה ונבנה לפני כעשרים, לפני שפסגת זאב הפכה לפלצת המוניציפלית שהיא היום, ושמהווה את צוואר הבקבוק הגרוע ביותר בעיר. גשר אחד צר שאין אפשרות להניח עליו נת"ץ מפני שהוא דו נתיבי בכל כיוון ויימצא שכרך בהפסדך, אין אפשרות ריאלית להרחיב אותו, אין אפשרות לעשות בו כלום. והגשר הצר הזה הוא עורק התחבורה היחיד מהפסגה אל העיר, וסותם בכל יום 65 אלף תושבים. אני לא רואה את ההטייה הפוליטית הגדולה בפתרון בעיה אקוטית שאין לה שום אלטרנטיבה אחרת לפני בעיות אקוטיות פחות (גם במספר התושבים שסובלים מהן וגם בעומק המעמסה). אגב, לא ברור לי גם מדוע רכבת אל הפסגה היא הטייה פוליטית, ורכבת לגילה איננה. גילה איננה פחות התנחלות מפסגת זאב.
           8. "בדרום העיר, לעומת זאת, התוואי מחבר לא בין שתי נקודות אלא בין עשרות נקודות. לכן, דווקא שם היה עדיף שקו רכבת אחד יעשה את העבודה ולא שלל קומבינות של רכבת ואוטובוסים" – נו, באמת. הרכבת לא עוברת מפסגת זאב בקו מהיר למרכז העיר בלי עצירות. היא משרתת את תושבי שועפאת, הגבעה הצרפתית, רמת אשכול, גבעת המבתר, ואדי ג'וז, מעלות דפנה וממילא בדרך. עשרות נקודות, אם תרצה.
           9. "אם היו שמים רכבת, בשלב הראשון, על כל התוואי בין המפלצת לגילה, זה היה סוגר חלק גדול מכל צרכי התחבורה של כל השכונות על התוואי. זה לא רק מביא אותך מפרבר אחד למרכז העיר כמו בצפון אלא מהרבה שכונות לשלל יעדים. אותו קו בודד יכול להביא, לדוגמא, את תושב גילה לתלפיות, המושבה, מרכז העיר, התחנה המרכזית והלאה עד קריית יובל ואח"כ להדסה. והדבר נכון לכל מי שיושב על הקו."
           אותו קו בודד יכול להביא, לדוגמא, את תושב נוה יעקוב לגבעה הצרפתית, רמת אשכול, ואדי ג'וז, מעלות דפנה, ממילא, כיכר ספרא, מרכז העיר, התחנה המרכזית והלאה עד בית הכרם ואחר כך לבית וגן. והדבר נכון לכל מי שיושב על הקו.
           10. "הטיעון שלך שנת"צים הם פיתרון ראוי לא פחות מרכבת (אבל רק בדרום, משום מה, איפה שהיא שימושית הרבה יותר) לא מחזיק מים. להגיע מקרית יובל באוטובוס עד לרכבת, לרדת ביפו ולחכות לעוד אוטובוס שיביא אותך לתלפיות זה לא הרבה יותר טוב או מהיר מלהזיע 40 דקות (לא כולל המתנה) בקו-12. אם כל הסיפור היה עם רכבת, זה היה לוקח 20 דקות (כולל המתנה) ואני יכול להביא שלל דוגמאות כגון זאת." ראשית, רק בדרום נת"צים זו אפשרות ריאלית. להגיע מקריית היובל באוטובוס בנת"ץ "עד לרכבת" – שמתחילה בציר הרצל, כזכור, מרחק קילומטר וחצי מהמפלצת – לרדת ביפו ולנסוע בנת"ץ עד לתלפיות זה הרבה יותר טוב ומהיר מלהמתין עשרים דקות לקו 12 ולשבת בתוכו שעה במסלול נפתול במיוחד. אבל יותר מזה – אם אתה טוען שקו 12 נותן פתרון של ארבעים דקות מקריית היובל לתלפיות בשעות העומס, אז אנחנו כנראה חלוקים על משמעות המילה עומס. נסה לעשות את הטריק הזה עם כל קו שיוצא מפסגת זאב ועד לגבעה הצרפתית – רק עד לגבעה הצרפתית – בשמונה בבוקר. בהצלחה עם ארבעים הדקות, אני מעריך שתהיה איפשהו באזור צומת הגבעה הצרפתית מקץ בערך שעה. מנסיון. כלומר, אם מה שאתה אומר כאן הוא נכון – לא תזמנתי את קו 12 מעולם – אז אין שום אפשרות להשוות בכלל בין הבעיה בדרום לזו בצפון.
           ועוד דבר: אתה חוזר ומבהיר, מצדך, שהוויכוח הוא על הקו הראשון ולא על כלל התכנית. אם כן, חדל לשים בפי את הטענה כאילו נת"צים הם פתרון מספק לדרום. הטענה היא שבעוד שבדרום ניתן לתת את הפתרון הזה והוא טוב מלא כלום, בצפון אי אפשר, ולכן יש הגיון בסלילת הרכבת צפונה כצעד ראשון.
           11. "אותו כנ"ל לגבתי תיאוריית 5 הדקות שלך מהרכבת לאוניברסיטה. קל לי הרבה יותר לקחת את קו 19 מצומת אורה ולרדת בתוך האוניברסיטה מאשר לקחת אוטובוס – רכבת – אוטובוס"
           נסעתי בקו 19 מהדסה עין כרם ועד הר הצופים עשרות אם לא מאות פעמים בחיי. מעולם לא ארכה הנסיעה פחות משעה.
           12. " הקילומטראז' שחסכו בהר הצופים היה יכול לחבר בקו אחד ויחיד של רכבת את שלושת הקמפוסים של האוניברסיטה, את כולם לתחנה המרכזית, למרכז העיר ולאיזה חצי מהשכונות בהן הסטודנטים גרים. אבל למה? יש שאטלים, נת"צים וקווים מזינים." – למעשה, הרכבת אינה מגיעה לגבעת רם. אולי גם זה פוליטי. אבל, דיברת על שכונות בהן סטודנטים נוטים לגור. בוא נראה: פסגת זאב – צ'ק. הגבעה הצרפתית – צ'ק. מרכז העיר – צ'ק. בית הכרם – צ'ק. מי בחוץ? נחלאות (שקרובה דיה לרכבת), המושבות (שמחוברות בנת"ץ, מרחק נסיעה של כשלושה קילומטרים), קריית יובל (שמרבית הסטודנטים בה לומדים בקמפוס עין כרם ונוסעים בכיוון הפוך לעומס). התוואי שלך היה מקרב את הסטודנטים מהמושבה – אזור מסחרי תוסס – ומקריית היובל אל מרכז העיר, ולא עוזר להם כלל לאוניברסיטה. תוואי שמחבר את הפריפריה המשעממת של ירושלים למרכזה וגם מקרב אותם לאוניברסיטה בשעות הבוקר נראה לי משרת טוב בהרבה את ציבור הסטודנטים.
           13. "טיעון 3 התחנות בשועפאת מול 1 בפסגת זאב (אפליה נגד יהודים ממש) לא מצביע על כלום חוץ מהיותה של שועפאת שכונה עירונית והפיסגה פרבר שינה. אם הרכבת תגיע לגילה, גם בה תהיה תחנה אחת מול כמה בדרך חברון המצ'וקמקת." – הטיעון הזה בסך הכול סותר מכל וכל את הטענה שלך על הפקרת השכונות הערביות. הרכבת תשרת את תושבי שועפאת, ואדי ג'וז והעיר העתיקה. זו עובדה. אתה טענת להפקרה מכוונת. זו טעות.
           14. "הכניסה לעיר מגילה, כפי שאתה יודע היטב, משמשת לא רק את "התנחלויות הר חברון" אלא גם, ובעיקר, את גוש עציון וגם קצת את בית שמש והסביבה. לא על זה יפול או יקום דבר, אבל אם כבר אתה דורש ממני לדייק, אז תדייק."
           אתה יודע יפה שזו כניסה שאני מכיר היטב. מרבית נפח התנועה בה הוא של התנחלויות הר חברון. מקצתה בא מיישובי המזלג (שלאור הפקקים במחסומים בבוקר, מעדיפים פעמים רבות לנסוע דרך עין כרם). מרבית תושבי בית שמש מגיעים לירושלים בדרך 1. אלה מהם שטורחים לטפס את ההר, משום מה, כבר ימשיכו דרך עין כרם. ותרצה או לא, הירידה הראשונה מכביש המנהרות לפני עיר הקודש היא עמוק בתוך הקו הירוק.
           • שלום בוגוסלבסקי says:

             13 ביוני 2011 at 00:32

             1. הי נמרוד. אני ממש לא נעלב ואן כאן העכרה של היחסים הוירטואליים בינינו, אני עדיין אזמין אותך לבירה בכיף יום אחד. רק שאני לא הבאתי נתונים שגויים בפוסט כמו שטענת, אלא רק פרשנות שלא מקובלת עליך. אני ממש לא סובל את שיטת הדיון בסעיפים ומנסה לזקק טיעון מרכזי, אבל בכל זאת, לפנים משורת הדין (וספק אם יהיה לי את הזמן להמשיך):

             2. – הטיעון שלי – הוא על השלב הראשון ולא על התכנית בכללותה. בהתחשב בקצב התקדמותה, אני חושב שזה מספיק משמעותי. בנוסף, מסלול BRT איננו שונה מהותית ממסלול רכבת. למעשה, מדובר במסלול שאפשר לשדרג לרכבת באמצעות הנחת פסים וקווי מתח בלבד. אמנם אין בירושלים מסלול BRT אמיתי כמו שצריך, אבל מסלול כמו בדרך חברון (הדבר הכי קרוב) היה אפשר למתוח לפיסגה בדיוק באותה מידה כמו קו רכבת.

             3. כשאני אומר "טבעת" אני מתכוון למערכת תחבורה שצורתה כצורת טבעת, ולא בהכרח כביש או קו בודד. אז כן, הקו הוא בצורת פרסה (ולדעתי ראוי להפוך אותו לטבעת שלמה, או לפחות לשפר את התנועה בציר מזרח-מערב בדרום).

             4. מיי פוינט אקזקטלי. ציר הרצל מקביל בערך למרכז העיר. קריית יובל, קריית מנחם ועיר גנים הן המוזנחות, והן חלק הארי של דרום מערב העיר. מה שמחבר אותן לנת"צ, אגב, זה כביש משובש של נתיב וחצי ביום טוב.

             5. זה נכון (חלקית, יען כי הציר הזה נסתם לעיתים קרובות (וכשיש משחקים בטדי ובעתיד אירועים בארנה, זה פקק שלא זז שמשתרע מרחביה, חצי מבגין ועד גשר מלחה וכמעט על גילה) למי שנוסע ספציפית לגילה ועושה זאת במכונית. להגיע לגילה בתחבורה ציבורית זה שניים-שלושה אוטובוסים. אבל הנקודה היא שאתה מדבר רק על מי שצריך להגיע לגילה. אנשים צריכים להגיע לכל מני מקומות וקו רכבת שנגמר בגילה היה מביא את רוב האנשים לרוב המקומות אליהם הם צריכים, כולל גילה. קל מאוד לבודד יעד אחד מתוך רבים ולהשוות אותו לפסגת זאב, שמראש יש לה בערך יעד אחד. וזה לפני שדיברנו על צוואר הבקבוק בצומת פת וקטמון, שמפריד אפקטיבית בין מלחה ומערבה לתלפיות ומזרחה.

             6. ראה סעיף 2.

             7. אני לא איש תכנון (למיטב ידיעתי גם אתה לא), אבל אני לא קונה לרגע אחד שקו רכבת ארוך שכזה הוא פתרון פשוט וזול יותר מפתרונות אפשריים אחרים ובטח לא הפיתרון האפשרי האחד והיחיד לצוואר בקבוק של כמה מאות מטרים. הרכבת יכולה לעבור בשועפאת ונת"צים לא? מה עם כביש שיחבר את פסגת זאב מערב עם בגין מצפון לרמת שלמה? מה עם לבנות פאקינג עוד גשר? כאמור, אני לא איש תכנון, אבל הטיעון נשמע לי כמו עלבון לאינטיליגנציה.

             8. יש הבדל גדול בין לעבור ליד שכונות לבין לשרת אותן. בצפון, לרוב, הרכבת עוברת ליד קצה השכונה ומביאה את הנוסעים תחנות בודדות על ציר לא מאוד משומש ודי פנוי ממילא, למעט שער שכם ושות'. לא את הבעיה שלהן הרכבת באה לפתור. תסתכל על המפה ותראה שתוואי הרכבת בקושי מגרד את הקצה המזרחי של רוב השכונות, והן מחוברות לא רע מערבה לאזור התחנה המרכזית. אלו גם שכומוד די חרדיות, והיעדים שלהם מרוכזים בכיוון ההוא גם כן.

             9.אכן, אבל בדרום העיר מדובר על אסופה של יעדים שכל העיר נוסעת אליהם, והתושבים (ורוב המגיעים מבחוץ) בדרום מתנהלים, לרוב, ביניהם. אי אפשר להתעלם ממספרי נסיעות ויעדיהן ולעשות חשבון של מס' שכונות ומספר תושבים בלבד.

             10. ראה סעיף 2.

             11. גם אני. וכאן, בתסריט אופטימי, אנחנו מקצרים את הזמן לא בהרבה, ומוסיפים טרטור. בוא נגיד שבשבילי, ביטול קו 19 לאוניברסיטה לטובת הטלאי על טלאי הזה לא מהווה שיפור בכלל והייתי מעדיף את המצב הנוכחי.

             12. כי אם פיתרון פשוט בהישג יד, הוא עדיף על פיתרון יותר מורכב שגם עובד פחות טוב. מהרכבת לגבעת רם, אגב, זה חמש דקות ברגל ולא חמש דקות באוטובוס.

             13. אני טענתי שהתכנון הוא תכנון עבור יהודים ועפ"י תפיסה של עיר יהודית. המעבר בשכונות פלסטיניות הוא בין ההכרח לכסת"ח. ואם אנחנו חיים באותה מדינה (שלא לדבר על אותה עיר), אתה צריך להכיר את הטריק. זה לא שונה מהטריק להפקיע -גם- מיהודים בכל פעם שמפקיעים (הרבה יותר) אדמה מערבים, ולהשתמש בה באופן שמשרת -גם- (בשיעור של איזה 5%) -גם- ערבים במטרה לטעון שזה "לצרכי ציבור" וממש לא מהווה אפליה. דוגרי, לא ציפיתי לטיעון כזה ממך.

             14. אני ממש לא בטוח. גוש עציון זו פריפריה מיידית יותר של ירושלים, ובכל מקרה נפח התנועה ממנה לא זניח ביחס להר חברון עד כדי התעלמות.

             אז כאמור, אני אמור להאמין שבעיית היציאה מהפסגה לצומת הגבעה הצרפתית לבדה אמורה להצדיק מקצועית דחיית פיתרון זמין לכל האזור מהנביאים ודרומה (שכולל את רוב היעדים שכל תושבי העיר צריכים על בסיס יומיומי) והחלפתו בשעטנז של נת"צים, שאטלים, קצת רכבת, אוטובוסים רגילים ומעט בר"ט, שאפילו על הנייר לא מרשים במיוחד. ועל סמך זה אני אמור לקבוע שהשיקולים לא היו פוליטיים אלא מקצועיים, דבר שכשלעצמו חסר תקדים לחלוטין בעיר הזאת. מצטער, אבל אם הייתי יכול להאמין בדברים כאלה הייתי יכול באותה מידה להצטרף לברסלבים.
     • אלכס says:

       11 ביוני 2011 at 22:33

       בתור מי שלרוב מסכימה איתך, נדמה לי שהפעם יש לך לפחות בעיה בנתונים.

       קודם כל, גילה לא גדולה כפליים מפסגת זאב. למעשה, היא קטנה ממנה בכרבע (נתוני העירייה לשנת 2010, נגיש ונח מהויקי, אני אותיר לך את מלאכת החיפוש לבד). וגם פסגת זאב, כמו גילה, משמשת כשער כניסה לעיר, הפעם מכיוון גושי ההתנחלויות הצפוניים.

       לגבי התחנות בשועפאט – לא צריך להגזים. קשה היה לצפות שהרכבת לבד, ולפתע, תשנה את המציאות הקיימת בפועל, של רשתות תחבורה ציבורית נפרדות, יהודים וערבים כל אחד לעצמו. וכן, גם אני נוסעת לפעמים באוטובוסים הירוקים (לא של אגד), ויש לי הרבה מה להגיד גם על זה.

       אבל 3 תחנות בשועפאט זה הרבה. לא המון, אבל צריך גם קצת זיכרון, אפילו לא היסטורי. ורק אם ניזכר – ציר שועפאט שבו עוברת הרכבת הוא אותו ציר שעד שנת 2000 נסעו בו אוטובוסים של אגד (קו 25, 45), ומיד עם 'פרוץ האירועים' הוסט מסלולם לפסגת זאב. ובצדק. לאחר מכן, וככל שידוע לי על פי מה שפורסם בזמנו, נוספו 3 'תחנות התאנה' הללו. בגלל חברת Veolia. החברה הצרפתית שבנתה את הרכבת, התעקשה שלא לייצר 'רכבת אפרטהייד', ובצדק מבחינתם. הדרישה הזו התקבלה לבסוף על ידי העירייה, או הממשלה, או שתיהן. ומתוך הנחה שאת מסלול הרכבת לא ניתן יהיה להסיט עם פרוץ האירועים הקרבים, ההחלטה הזו היא לא מובנת מאליה.

       ועוד קצת לגבי הגודל – בפסגת זאב מתגוררים 50 אלף תושבים. זה קצת יותר גדול מקרית יובל, וממלחה, ומרמת דניה, על הקניון והארנה ביחד. זה לא מקרי, נכון. אבל התשובה לשאלה האם האוכלוסייה הזו, שכבר נמצאת שם, תסכים להשאיר את האוטו בבית, תישאר פתוחה כנראה. לו רק תיפתח יחד עימה בנסיעתה, הרכבת. האם יסכימו לעשות זאת רק בשביל הזכות לסכן את החיים בדרך לעבודה בציר שועפאט? אני מאוד מקווה שכן.

       לגבי שאר הדברים – נדמה לי שאפשר תמיד להעלות הצעות, שיפורים, להאריך קווים או לעגל אותם. לגיטימי לגמרי – אני בטוחה שאיפשהו, יש בלוג שמתעסק בתכנון תחבורה אופטימלי.
       • שלום בוגוסלבסקי says:

         11 ביוני 2011 at 23:17

         אלכס, התייחסתי למספרים שנמרוד הביא. כך או כך, ההשוואה שלך איננה נכונה משום שלא מדובר בבחירה בין פסגת זאב לגילה או לקרית היובל, אלא בחירה בינה לכל דרום העיר. בשום קונסטלציה, כל שכונות דרום העיר שהרכבת הייתה יכולה לשרת כבר בשלב הראשון לא פחותות במספר התושבים והצורך בתחבורה ממנה ואליה מפסגת זאב לבדה.

         אם ניקח רק את האופציה הפשוטה של שינוי סדר העדיפויות בשלבים (בתגובה שלי למטה לאיליה) אנחנו מדברים על: גילה, ארנונה, תלפיות, המושבה הגרמנית, רחביה, אבו טור, קרית יובל, קרית מנחם, עיר גנים, עין כרם, אורה ועמינדב (רוצה לחשב את מספר התושבים?). זה בלי שספרנו את כל התנועה הגדולה שיש אליהן ומהן שאיננה של התושבים, דבר שבקושי קיים בפסגת זאב.

         בנוסף, אנחנו מדברים על שתי כניסות לעיר (אחת בעין כרם, אבל היא שולית) ועל יותר תנועה מההתנחלויות בדרום מאשר בצפון, שלא לדבר על תנועה מבית שמש. זה ניחוש, אבל מושכל. תבדקי אם בא לך.

         וזה גם לפני שדיברנו על כך שהבעיה שכולכם מזכירים היא בצוואר הבקבוק שבין הגבעה הצרפתית לפסגה. לא מזלזל, אבל אחרי הקטע הזה יש צירים מהירים למרכז העיר, לדרום ולמערב. את התוואי דרך שועפאת וכביש1 אפשר היה לעשות, בשלב הראשון כ-BRT, זה היה ממלא את אותה הפונקציה וגם היה גמיש יותר בטחונית. וזה היה מאפשר להעדיף את דרום העיר כבר בשלב הראשון.

         אז מצטער, עדיין לא השתכנעתי.
         • נמרוד אבישר says:

           11 ביוני 2011 at 23:44

           אם אתה כבר מתייחס לנתונים שלי כשגויים, ולא בצדק, היה ראוי שתאשר את תגובתי הממתינה לאישור למעלה בה אני סותר את הטענות הללו, אחת לאחת.
       • נמרוד אבישר says:

         11 ביוני 2011 at 23:55

         ואוליה לא בנתה את הרכבת, שני קבלנים אחרים עשו זאת. חיפוש גוגל פשוט היה מראה זאת. (הייתי נותן לינק, אבל זה היה זורק אותי לרשימת המתנה למודרציה שנראה שאין מתייחסים אליה היטב כאן). התוואי דרך שועפאת לא נקבע בלחץ השותפות הצרפתיות, להיפך: הן נתבעו בצרפת *בגלל* התוואי הזה – חפש כתבה בוויינט תחת הכותרת הסקסית "תביעה בצרפת: לעצור הרכבת הקלה בירושלים".
         • אלכס says:

           12 ביוני 2011 at 23:39

           ויאוליה אכן נתבעה, בגלל התוואי הזה בין היתר. מזל שלפעמים הטיעון 'לצורכי האוכלוסייה המקומית' מחזיק יותר מבד"כ (והשווה http://www.haaretz.co.il/hasite/spages/1204536.html).
           לגבי חלוקת התפקידים בבניית הרכבת – חבל, בוא לא נתחיל. אפשר לסגור על זה שהיא הייתה 'שותפה בהקמה'. במילא יד ימין לא יודעת מה יד שמאל עושה בפרוייקט הזה.
           • נמרוד אבישר says:

             13 ביוני 2011 at 19:08

             זה סתם לא נכון. ויאוליה היא הקבלן המפעיל. היא לא הייתה שותפה בהקמה.
   • עדו says:

     11 ביוני 2011 at 18:09

     ??? יש לי קרובים חרדיים שגרים כבר כמה שנים בשועפת.
     • נמרוד אבישר says:

       11 ביוני 2011 at 18:21

       יש לך קרובים שגרים ברמת שלמה, המכונה גם "רכס שועפאת", ודווקא לא מחוברת לרכבת. הרחבת הבניה בשועפאת עמדה על הפרק בועדה לתכנון ובניה לפני פחות משנה.
       • שלום בוגוסלבסקי says:

         11 ביוני 2011 at 22:39

         אין לי מושג ירוק אם המעבר בשועפאת קשור איכשהו לחרדים, אבל מועד הגשת התכניות לוועדה לא סותר את הטיעון. יכול בהחלט להיות, ואפילו סביר, שההרחבה נהגתה ותוכננה הרבה זמן לפני כן.
         • נמרוד אבישר says:

           11 ביוני 2011 at 23:49

           לא לוקח אחת עשרה שנים מתכנון ועד הועדה לתכנון ובניה.
           • שלום בוגוסלבסקי says:

             12 ביוני 2011 at 00:53

             אבל מקביעת מדיניות לאזור, יכול להיות. כאמור, אני לא יודע מה הסיפור, אבל לא הייתי נתלה בתאריכי הליכים בירוקרטיים כהוכחה, בטח לא בעיר הזאת.
7. ל' says:

   11 ביוני 2011 at 13:57

   בבקשה תוסיפו מפות, אני לא מבין כלום.
8. שחר says:

   11 ביוני 2011 at 14:05

   בקיצור, זה פוסט לא כל-כך רציני. נחכה לפוסט הבא ונקווה לטוב. שבוע טוב לכולם.
   • רון says:

     11 ביוני 2011 at 14:53

     אני עדיין מחכה לרשימת ה-210 כתבים שאתה חייב לי… קדימה לעבודה!
9. איליה says:

   11 ביוני 2011 at 17:49

   שלום,
   קודם כל, ברוך שובך אחרי היעדרות ארוכה:-)
   דבר שני, ואני אומר את זה כאדריכל ואורבניסט, אם אתה רוצה לבסס טענה כלשהי – צייר סקיצה של אלטרנטיבה תכנונית ונמק את יתרונותיה לעומת המצב הקיים. אם תרצה, אני אפילו מוכן לעזור לך בענייני ההבעה הגרפית של הרעיונות המדוברים.
   עד שלא תעשה זאת, הפוסט שלך יהיה שנוי במחלוקת ונתון לפרשנויות מרחקיות לכת, בוודאי בשביל הדיוטות כמוני שאינם מכירים את הסכימה העירונית של ירושליים על בוריה. במקרה כזה, סתם לקחת מפה זה לא מספיק. צריך גם לדעת מה אתה רואה בה.

   ודרך אגב, אם תרצה לקרוא עוד על תכנון אדריכלי ואזורי ככלי נשק בידי ישראל, אתה מוזמן לפתוח את החוברת המצויינת של רפי סגל ואייל וייצמן: A Civilian Occupation: The Politics of Israeli Architecture, שיצאה לאור ב-2003. שם גם תוכל להתרשם מהגרפיקה המבריקה (בחסות הגרפיקאי דוד טרטקובר) אשר בעזרתה מובאים רעיונות גיאוגרפיים ופוליטיים.

   כמו כן, אתה מוזמן לעיין בספרו של פרופ' אלישע אפרת "גיאוגרפיה של כיבוש" (2002) ולהתעמק בסקרים שהוא ערך ביש"ע בתחילת שנות ה-2000.
   • שלום בוגוסלבסקי says:

     11 ביוני 2011 at 22:35

     תודה רבה.

     אני לא מתכנן ערים וזה לא פוסט על תכנון אלא על פוליטיזציה של תכנון ואתה צודק שאם רוצים מפה שמתארת את מה שאתה אומר, אתה צריך להכין אותה בעצמך. אבל זה כנראה עניין גדול מדי בשביל פוסט אחד.

     לגבי חלופות, אני לא חושב שצריך להיות מדען טילים. למעשה, יש חלופה פשוטה יותר מזו שתיארתי ועל אותו התוואי, אבל סדר עדיפויות אחר. מהדסה עין כרם (נדחה) דרך הרצל ויפו (בנוי) עד לצומת המנהרות בגילה על התוואי שכרגע פועל כוואנה בי BRT. זאת פרסה שמחברת את שכונות דרום העיר למרכז וגם מצד לצד. את הקטע מיפו צפונה בתוואי כביש1 לפסגת זאב אפשר היה לעשות כ-BRT במקום הדרך לגילה, כי כבר יש שם ציר רחב, ישיר ופנוי ורק בשלב הבא להפוך אותו לרכבת.
10. אלי א. says:

    12 ביוני 2011 at 22:26

    אחלה פוסט, שלום. ניתוח נכון מאוד. חשוב לי להגיד זאת אל מול שטף ה"מתקפות" שאתה מקבל כאן (תכין תרשים?! הא?) שעוסקות בשאלה האם גילה היא כפולה מפסגת זאב בגודל או לא. אני יודע שהרכבת פשוט לא רלוונטית לחיים שלי. יתר על כן היא לא רלוונטית לחיים של אף סטודנט ושל אף אדם שוחר תרבות או שוחר כךל סוג של הגעה למקום אזרחי ממקום אזרחי. עכשיו אני לא רוצה לצאת כאן סטודנט אגואיסט, אני מודה שעשרות אלפי תושבי גילה או פסגת זאב הרבה יותר חשובים ממני. אבל התיאור שלך הוא נכון כי הרכבת באופן מודע או לא מודע משרתת את ירושלים כסמל ממלכתי-לאומני אך לא משרתת את התרבות של הירושלמים, את הפנאי שלהם, את הקניות שלהם ואת העבודה שלהם. וזה נכון כמעט לכולם, מתנחלים, ערבים וחרדים. לא צריך להיות מומחה לתחבורה כדי להבין את זה. לצערי המגיבים המלומדים כאן פשוט לא רואים את היער. נ"ב: בתחום אחד הרכבת תסייע ואף תמריץ וזה להמשיך להעמיס עשרות אלפי בני נוער משועממים מהפרברים לרחוב יפו. סבבה להם. אבל את זה כבר עשו קווי הלילה מצויין, בשעות בלי פקקים.
    • שלום בוגוסלבסקי says:

      13 ביוני 2011 at 00:34

      תודה, וזה אכן העניין המרכזי. ואת קווי הלילה האלה צריך לבטל לאלתר. אני לא רואה סיבה מיוחדת להקל על אלפי טינאייג'רים שיכורים להסתובב בעיר ולדפוק ת'ראש עד השעות הקטנות של הלילה.
      • Shunra says:

        13 ביוני 2011 at 05:43

        הסיבה העיקרית להקל על אלפי הטינאייג'רים השיכורים היא זו: בלי תחבורה ציבורית הם ינהגו. שיכורים. ויהרגו אחרים.

        התחבורה הציבורית חוסכת בחייהם של האחרים האלה.
        • שלום בוגוסלבסקי says:

          13 ביוני 2011 at 10:53

          אני חושב שזה עובד רק בתיאוריה, לפחות כאן. עד כמה שאני רואה,לרוב הטינאייג'רים על הקווים האלה אין על מה לנהוג, ואלה שיש להם, נוהגים ממילא.
11. עמרי says:

    12 ביוני 2011 at 23:46

    פעם ראשונה שאני מגיב בבלוג שלך אבל קורא הדוק.
    אני חייב להגיד שכירושלמי אני לא מסכים עם הטענות שלך הפעם. המסלול הוא לא רע בשביל מסלול ראשון. אם באמת יעשו את ההארכות המובטחות לשכונת קריית יובל ולהר הצופים הוא אפילו יהיה מצויין.
12. Alon Levy says:

    13 ביוני 2011 at 07:19

    Two things:

    1. Is it okay if I write an English translation of this on my blog? I frequently cover issues of politicization of urban and transportation issues in the US, and the only US transportation blog I know of that talks about the Jerusalem light rail has praised both the idea and Nir Barkat's implementation.

    (This is also an open offer to the commenters here.)

    2. The class issues you talk about with BRT vs. light rail also appear in some American cities – for example, look up the Bus Riders' Union in Los Angeles. The arguments of BRT supporters in Israel are wrong for the same reason they're wrong in the US: in a first-world city, unlike in Curitiba, building tracks is cheap and paying bus drivers is expensive. For example: New York has twice as many subway riders as bus riders, and the subway riders travel 2.5 times as long on average as the bus riders, but it has 11,000 bus drivers and only 3,500 subway drivers. Nearly one quarter of New York City Transit's employees are bus drivers.
    • שלום בוגוסלבסקי says:

      13 ביוני 2011 at 18:44

      1. בכיף, שלח קישור.

      2. ירושלים היא לא בדיוק ניו יורק. היות שהצליחו להתמזמז 11 שנים רק עם התשתיות של השלב הראשון, לא הייתי ממהר להגיד את זה.
      • Alon Levy says:

        16 ביוני 2011 at 08:51

        http://pedestrianobservations.wordpress.com/2011/06/16/written-in-concrete/
13. עדו says:

    13 ביוני 2011 at 07:44

    טוב, ילדים. בואו נסכם את הדיון ונגיד שהכי טוב היה להעביר את הרכבת הזאת דרך הכותל המערבי ולהרוס את הר הבית תוך כדי, ככה כולם יצאו מרוצים באותה מידה.
14. נמרוד אבישר says:

    13 ביוני 2011 at 19:42

    אמשיך כאן, ולבקשתך ולמען הצופים, אשתדל לצמצם את הדיון לארבע תימות עיקריות, כאשר 1 ו-2 קשורות זו בזו.
    1. אתה טענת שהבחירה לשלב הראשון כפי שנעשתה היא במובהק פוליטית. אני, לעומת זאת, סבור שיש די שיקולים טובים כדי להצדיק את הבחירה הזו, ועל כן הטענה שהבחירה הזו פוליטית חסרה את האקדח המעשן. חלק מהשיקולים הבאתי כאן: מספר נוסעים, קריטיות של בעיות תחבורתיות, היקף מסלול ועלות ריאלית של פתרונות זמניים (הטיעון הזה לא עלה במלואו, אם כן הרי הוא בקיצור: אם ע"מ לפתור את מצוקת פסגת זאב צריך להקים גשר נוסף או להרחיב גשר קיים ובמקביל להרחיב את כביש 1 – וכל זה כפתרון זמני! – בעלות של מאות מיליוני שקלים, יש הגיון כלכלי להתחיל במקום שבו הפתרון הזמני יקר יותר ובכך להוזיל עלויות, גם כי אין צורך בפתרון זמני וגם כי חלק מהעלויות מגולגלות לזכיינית הרכבת). השיקולים הללו, בין אם תסכים איתם ובין אם תחשוב שיש טובים מהם, אינם פוליטיים והם לגיטימיים ומקובלים, וכשם שאפשר להסכים עם השיקולים שאתה מעלה בעד קו דרומי אפשר בהחלט להסכים עם השיקולים הללו, ועל כן חסרה נקודת שיווי המשקל שתראה כי בהחלט אין שום סבירות במסלול המוכחי ורק פוליטיקה יכולה הייתה להביא לו. נדמה לי כי הראיתי שהמסלול הנוכחי הינו לכל הפחות לא בלתי סביר.
    2. בעיר כמו ירושלים, טענות הפוליטיזציה יכולות לבוא מכל כיוון. המסלול שלך היה נותן קדימות לשלושת השכונות העשירות בעיר – ארנונה, מלחה והמושבה הגרמנית – על פני שכונות עניות מהן, עדיפות לחילונים על פני חרדים, ומדלג לחלוטין על חלק הארי של ערביי ירושלים – בואדי ג'וז, שועפאת, ראס-אל-עמוד, עיסאוויה וכו', – בתמורה לבית צפאפא ואבו-טור המעורבת. גם מסלול כזה ניתן היה לבקר כפוליטי, ובמידה דומה של צדק, ובאופן שחסר את האקדח המעשן. גם מסלול כזה היה מותח את הרכבת הרחק על מנת לספק תחבורה להתנחלות (גילה), ומסלול כזה היה מותיר את הסטודנטים בלתי מחוברים להוציא קמפוס אחד. או במילים אחרות, שאלתי מה הופך את המסלול שאתה מציע לפוליטי פחות מהמסלול הקיים, ולא נעניתי – כל מסלול שתעביר בעיר ניתן יהיה לבקר כפוליטי בלבד. כדי שהטענה הזו תחזיק, יש צורך להראות או חוסר סבירות משווע, או הוכחה חותכת לפוליטיזציה בהליך התכנון. הפוסט הזה חסר את שניהם.
    3. בחלק מהמקרים, נדמה שאתה מצייר את המטרה מסביב לחץ. מהטענה כאילו הרכבת אינה משרתת את ערביי ירושלים עברת לטענה כאילו שלוש תחנות בשועפאת ועוד תחנות המשרתות את תושבי ואדי ג'וז והעיר העתיקה הן בסך הכול מס שפתיים, מין כורח שעושים כי חייבים, וגם הטענה הזו חסרה את האקדח המעשן ומתבססת על הנחת יסוד שלך כאילו כל תכנון מראש מנסה להפלות, ולכן אם יוצא שהוא מספק משהו לערביי העיר סימן שזה בסך הכול הכרח ולא רצון טוב. כל שכן, כאשר המסלול החלופי שאתה מציע הוא כזה שבקלות ניתן לטעון כנגדו את אותה הטענה, וזה נראה לי לא הוגן. דוגמה לתחושה זו השארת עם המשפט הזה שכתבת בתגובה אליי: " ועל סמך זה אני אמור לקבוע שהשיקולים לא היו פוליטיים אלא מקצועיים, דבר שכשלעצמו חסר תקדים לחלוטין בעיר הזאת. מצטער, אבל אם הייתי יכול להאמין בדברים כאלה הייתי יכול באותה מידה להצטרף לברסלבים" – אם מראש אתה מניח פוליטיזציה, אז למה בכלל לטרוח? אם מראש כל מסלול שיהיה הוא פוליטי, כי אי אפשר אחרת בעיר הזו ומי שחושב אחרת הרי הוא בחזקת ברסלב מרקד, אז זה צריך להיות נכון לכל מסלול שהוא, ונמצא שאף מסלול לא יהיה טוב מספיק. זו דוגמה קלאסית דווקא לדבר שאתה מנסה להתרחק ממנו – לאמונה אורתודוכסית, שמניחה את צדקתה ומשתמשת בה בטיעון באורח שהוא מעט מעגלי. וכל זה לא היה מפריע לי כלל, אלא שכאן הדברים בדרך כלל מבוססים טוב יותר מזה.
    4. ישנו חוסר קונסיסטנטיות עמוק בין הטענה " בכלל לא צריך רכבת, ובמקומה היה עדיף להשקיע במערכת BRT כמו שצריך, שיטה שבעזרתה ערי עולם שלישי עם פחות כסף ויותר בלגאן כבר פתרו את בעיות התחבורה שלהן. יש BRT גם בירושלים, אבל זה בעיקר אוטובוסים ולא מסלולים[…]" ובין הטענות שאתה מעלה מולי, לפיהן מסלולים + אוטובוסים BRT בדרום העיר (בעיקר בדרך חברון ועד מרכז העיר) הם פתרון בלתי הולם, ורק רכבת תהווה פתרון הולם כזה, ולכן היה על קו הרכבת הראשון דווקא לעבור שם.
    ארבע הנקודות הללו מעלות תחושה חזקה מאוד של החמצה בפוסט הזה, וגם של איזשהו חוסר הוגנות בטענות המועלות, ועל כך הביקורת שלי. נדמה כי יש די מקומות לתקוף את הפרוייקט הזה, ודווקא זו נקודה חלשה למדי לתקיפה. בסך הכול, אני יודע שאתה יכול להוציא דברים טובים בהרבה וקונסיסטנטיים בהרבה, ובעיקר, כאלה שלא יוצרים תחושה של הנחת המבוקש.

    ולעניין הבירה, שמענו שמענו. זה לא שחסרו לך הזדמנויות
    • שלום בוגוסלבסקי says:

      13 ביוני 2011 at 20:14

      אז אני אצמצם לשלוש:

      1. אין "אקדח מעשן". מה שיש זה "הצטברות ראיות". גם "הוכחה" אין יען כי אם היה אפשר להוכיח את נכונותן של עמדות, החיים היו יותר פשוטים. והיות שהפתרונות הזמניים מהווים תשתית לרכבת העתידית ממילא, עוד לא שוכנעתי שצוואר בקבוק, אימתני ככל שיהיה בצפון שקול ואף מורכב יותר משלל בעיות שאולי כל אחת לחוד חמורות פחות, אבל לא ביחד, שיש בדרום. ואם אתה טוען שהחליטו להתחיל דווקא עם החלק הקשה, זה חטא על פשע. כי זה אומר גם ששאר העיר חיכתה לרכבת כמה שנים מיותרות עקב ההתעקשות להתחיל מפסגת זאב.

      2. שוב, הטענה היא שהרכבת היא עבור יהודים ולא שהיא לא משרתת ערבים. זה לא אותו הדבר.

      3. אין שום חוסר קונסיסטנטיות. אני הייתי מעדיף שלא תהיה רכבת בכלל. אם כבר יש אותה, הייתי מעדיף שיהיה גם קו רוחבי דרומי. אם אין כזה ונתון שיש רכבת בערך בתוואי הנוכחי, הייתי מעדיף שיתנו לדרום את הקדימות ומעבירים עוד כמה אלמנטים משלב ב' לשלב א'. די פשוט בעצם.

15. Pingback: Written in Concrete | Pedestrian Observations